巴黎雙姝對決;台法兩國對比

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Paris Maire 2014
Left: Anne Hidalgo (CC BY-SA Inès Dieleman, via Wikimedia Commons); right: Nathalie Kosciusko-Morizet (CC BY-SA Arnaud Perrin, via Wikimedia Commons)

Tel peuple, tel gouvernement ; tel gouvernement, tel peuple.

有什麼樣的人民,就有什麼樣的政府;有什麼樣的政府,就有什麼樣的人民。

Maurice Gemayel

連選票都還沒印,世人早就都知道,巴黎的新市長是女性,因為最後是雙姝對決。哪一位將成為這個巴黎歷史上的首位女性市長?是左派的Anne Hidalgo,還是右派的Nathalie Kosciusko-Morizet呢?在上圖中,左派在左,右派在右。如果您未看過相關新聞影像,不妨看圖猜結局:哪一位勝出?

開票前,在巴黎的一位台灣朋友雖向來支持左派,但認為右派的Kosciusko-Morizet頗有勝選希望。若看外型,這一位的確較佔優勢。論名氣,她的贏面更大。她在2007年入內閣,更曾在2010年11月至2012年1月以未滿四十歲之齡擔任部長,兼掌生態環境、永續發展、交通與住宅事務。前總統Sarkozy尋求連任(2012)時,她出任其競選總部的發言人。在Sarkozy敗選後不久,她第二度當選國會議員。由於這些職務,她經常出現於媒體;相反地,其對手 Hidalgo雖是現任的巴黎副市長,但是現任市長Bertrand Delanoë太有名,大幅壓縮她在媒體的曝光頻率。

論家世背景,未滿三十歲即當選國會議員的Kosciusko-Morize更具優勢。她的父親本是工程師,後於1989年在巴黎附近的Sèvres當選市議員,從1995年起擔任市長至今(按:法國的市長無任期限制只要有本事當選,可不斷連選連任)。她的祖父曾在1960年代起出任大使,後於1977-1994年間擔任Saint-Nom-la-Bretèche的市長。她的外曾祖父André Morizet是法國共產黨的創黨黨員,曾擔任過市長與參議員。André Morizet的父親曾擔任副市長,其祖父擔任過市長。所以,Nathalie Kosciusko-Morizet可謂這個家族的第六代從政者。

她的對手則完全沒得比。Anne Hidalgo的父母在1961年從西班牙帶她逃至法國,當時只是個三歲小孩的她後來才取得法國國籍,落地生根——她原來的名字Ana則本土化為Anne。面對Kosciusko-Morize,她似乎輸在起跑點上,甚至輸在一個半世紀前。

時機也不利於Hidalgo。就全國局勢而言,大家早就看得出來:由於人民不滿的心緒高漲,於2012年重返中央執政的左派必定在這次的地方選舉中失掉許多地盤。

然而,Hidalgo最後卻以54.5%的得票率打敗Kosciusko-Morize。

Taipei Sand
台北市政府旁東施效顰、乏人問津的「人工沙灘」,2011年。

為什麼?原因很簡單:她從2001年起即擔任巴黎的首席副市長至今,而現任的市長與執政團隊的治理方向與成績受到多數市民肯定。

現任者的某些施政甚至名聲遠播海外,例如「巴黎海灘」。說起這個享譽國際的「Paris Plages」,我就想到,郝龍斌執政下的台北市政府曾東施效顰,在市府大樓旁邊弄了個不倫不類的仿冒品(冷笑)。

就連2009年開始進行、直到2013年才開始在台北大為流行的「YouBike」,也是人家巴黎市政府早就一舉成功的政策。

Paris_velib
Paris, 2008年12月1日。中午時刻,被租借到只剩一輛。當時距離巴黎的公共自行車系統開辦尚未滿一年半。

巴黎的Vélib’(自由單車)早在2007年7月就已上路。跟官方統計,此系統在開辦之初即提供一萬一千輛車、750個站(站數於同年年底增至1400)。鑑於使用者日增,巴黎議會於2007年12月決定將這套系統向巴黎以外擴展1.5公里,延伸至周邊城市。

Vélib’實施後的第二年(2008),全年的累計使用人次已接近兩千八百萬。(按:巴黎市的人口數為221萬,比台北市少40萬)

在首都處於在野的右派無法從根本處來否定這個迅速得到大眾肯定、而且越來越受歡迎的政策,只能抓著一些技術性問題作批評。這個系統上路兩年後,右派報紙Le Figaro檢討其缺失,在報導車輛損害等問題時,說它「受害於自己的成功」,(不小心地)寓褒於貶。

這種公共自行車設施並非由巴黎市政府首創。事實上,它的歷史已有近半世紀之久。從這個角度看,巴黎市政府只是追隨其它一些歐洲城市(如哥本哈根)的腳步,將這個舊發明結合新科技,有效率地創造出一個方便的租借系統。

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台北的公共自行車上路兩年後仍乏人問津。2011年,攝於市政府附近,中午時刻。

法國的慢吞吞常讓許多外國人抱怨;但至少在這個例子上,人家至少明快地做好了一件事。

反觀台北市政府:明明有他國的現成經驗可取法,卻跌跌撞撞,弄了好多年才有點樣子。這不是低能,什麼才是低能?

若只看到自行車,人們現在或許會覺得台北的YouBike是個成功的政策,好像我們開始可以跟上國際大城市的腳步。但如果放寬視野、拉長觀察的時間,我們可以看到根本性的觀念差異:巴黎的公共自行車系統並非單一政策,而是整個城市改造的一環。

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Paris, 2008。右上方兩輛貨車所在之處本可容納三部汽車並行。

現任市長Delanoë在2001年上任後,一反前兩任市長偏重汽車駕駛人的道路管理政策,在許多地方縮減路面上的汽車道,將騰出來的部份空間還給行人,同時增設自行車道。

這個政策擺明了要逼使人們盡量不要在市區內開車。可想而知,它引起眾多汽車駕駛的不滿(我曾在計程車上聽司機一路抱怨,所以也算「受害者」吧)

若承受不了選民的反彈,這個新政策就會半途而廢。如果在規劃面或執行面失敗,這個既大刀闊斧、又需面面俱到的改造將會使執政者葬送政治生命。巴黎人不是笨蛋,這個都市更新計劃的成敗勢必反映在市政選舉結果上。

自行車專用的路網編織得差不多時,公共自行車系統才上路。這是巴黎公共自行車系統大成功的關鍵。市內的單車路網保障騎士們的安全,市民租用公共自行車的意願隨之提高,而且在使用人數快速成長的同時,又抑制了交通事故的增加,並保障行人與汽車駕駛的權益。

根據民間社團Air Parif研究,歷經2002-2007年的道路系統變革,巴黎街道上的空氣品質大幅改善。單車騎士呼吸到的汽車廢氣減少:這又是一個鼓勵使用單車的誘因。另一方面,不論騎不騎車,市民的生活品質受益於這個政策。選票會說話(法文的voix既可指人聲,也可指選票)。Delanoë在2001年初次當選巴黎市長時的得票率是49.63%,2008年連任時的得票率是57.7%。其間的的得票率增加說明了市民對其團隊施政結果的滿意。

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台北,2014。被抹掉的斑馬線在自行車通道上依稀可見。留給行人的寬度大概只有法規所允許的最低限度(兩公尺)。

台北市呢?路面幅度夠寬廣(所以沒啥好牽拖)的敦化南北路自行車道耗資七千萬,然後呢?市民還記得嗎?

為了因應單車日增,北市府往往便宜行事,把原本行人專屬的空間割讓給自行車。這種作法意味著:新增的單車騎士原本以步行為主要交通方式,並非捨汽機車而不用;請各位汽機車駕駛繼續維持原有的習慣。由此可見:同樣是佈建公共自行車系統,台北巴黎兩地的觀念判若雲泥。

郝市府一秉中國國民黨的優良傳統,缺少整體性的長遠規劃能力與魄力,所以,市民往往只好自己想辦法、各行其是。隨著單車使用率的提高,人行道上的風險陡增。於是,在北市某國小旁邊出現了這種標示:

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台北市,2011年。這個加上護貝的標示之製作者若非旁邊的這所小學,就是不滿亂象的居民(可能是學生家長)。

回過頭來看巴黎。自從巴黎公社(1871)之後,這個城市直到1977年才恢復市長選舉。恢復市長選舉以來的三位市長,包括先前的席哈克與Jean Tiberi,俺都見識過他們的施政成績。我的經驗與觀察告訴我:Delanoë治理下的巴黎遠比以前適合居住,比較不會令我想拔腿就溜(這種非我僅有的感覺有助於增加人們在此城市的消費)。

Delanoë市長的副手能夠高票當選巴黎市長(雖然她的知名度遠不如市長,但得票率僅少於Delanoë連任時三個百分點),這一點兒也不令我驚訝。此次的選舉結果代表著多數市民對這個團隊及其路線的肯定。在這場選戰中,臉蛋、媒體上的知名度與形象、政治世家背景的優勢全軍覆沒——大概沒幾個法國人會因此而感到意外。假如多數台灣人能早早看穿這些迷障,今天就不至於選出那個當年是萬人迷的馬卡茸來讓自己抱怨現況、擔憂未來。

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